纽约时报
China’s Exports Perch on Uncertain Truck System
记者DAVID BARBOZA 04 28, 2011
http://www.nytimes.com/2011/04/29/business/global/29truckers.html
上海港口外等待拉货的司机（图片来源 纽约时报）
上海报道——多年以来，中国海量的出口依靠的是高效的工厂，低成本的劳动力和集装箱船队，将成千上万的玩具，纺织品，电子仪器和其他的产品运输到世界任何一个角落。
但是在“中国制造”这个产业链上，存在着一个让人震惊的弱点。
将货物从工厂的平台上运送到中国无数海港中的一个——通常是2小时内的车程——这种很典型的运输方式意味着对独立的汽车运输公司的依赖。作为和中国强大的出口业一样重要的货车运输业，看起来政府忽略了专家们对这个行业缺点的评论，该行业在将工厂的货物运输到港口时，显得日益缺乏组织，低效和成本巨大。
货车运输业糟糕的状况，因为最近货运司机们的游行与示威得到一些重视。上周，在一种不寻常的大胆的公开展示愤怒的情况下，2000名货车司机在上海举行了罢工，以反对高涨的燃油成本和政府不公正收取的运输费用。有些示威者投掷了石块，试图翻覆警车，并且砸碎了那些不愿加入罢工的司机所驾驶货车的挡风玻璃。
上海市政府最终使用逮捕示威者，威胁罢工组织者，同时也承诺降低货运公司必须要交纳的某些过路费和港口费用的方式，结束了这次长达3天的罢工。
但是对于中国每年1.5万亿的出口业来说，货运这个麻烦依然存在——甚至有扩大的趋势。现在更多的大型工厂开始在内陆贫困地区选址以节约劳动力成本。
“我们关注的是，当这些工厂搬移到远离海岸的地区，相应的服务标准却无法维持同样的水准。”货运公司APL的行政人员Ken Glenn说到，“铁路运输和船运业基本上没有什么发展。”
在中国存在着成千的小型货运公司，其中很多是家族企业，他们的竞争力就在于承诺低廉的运输费用。通常他们将那些18轮的大货车用非常危险的方法超载，向高速公路的检查员行贿以躲避检查，并期望用这些方法能够稍稍提高他们微弱的利润。
如今，随着全球油价的上涨让燃油成本高企，很多货车司机说他们正在走向破产。
“比起三年以前，我们需要在燃油上付出更多。但是我们从货运中获得的收入，却是维持原状。”齐振威（Qi Zhenwei）说，他自己有一辆货车，停靠在上海一个繁忙的港口外，灰尘密布的货车车场上，“我怎么能活得下去。”
Mark Millar，是香港的M Power Associates里关于中国物流业的专家。在他看来中国的货运业“是一个高度分裂而且野蛮竞争的行业。”
“很多货车司机都是自己货车的车主，为了增加收入，他们装载了远超过货车承受能力的货物，”Millar说，“这明显不是一种健康的模式。”
并不是中国所有的货运都有这样的超载问题。有些全球性的大公司用密封的集装箱货车将货物从工厂平台起运，有时还伴随着安全陪护。
但是更为常见的是，货物不可避免的通过小型货运公司运往港口——通常由标到最低船运价格的物流公司雇佣。在勉强度日的情况下，很多小型货运公司违法法律，用行贿以躲避高昂的罚款和各种运输条例，甚至强迫货车司机在货车上休息，哪怕是某些很不安全的停车点。
这些严酷的现状，看来是对中国大力投资基础设施和高速公路系统，以使其运输业更为有效的工作，的一种反讽。
中国很多现代化的公路都是昂贵的收费公路。同时政府对运输业制定了很多严格的条例，专家们认为这给货运公司增加了，诸如高税收、高保险费和高额政府费用，这样的负担。因此，在中国用货车运输货物，同样的情况下，其费用远高于美国。
根据美国货运协会（American Trucking Associations）的资料，在美国用货车运输货物的成本大概是1.75美元/英里。其中包含司机的工资，卡车的租赁费，保险，路桥通行费和其他的成本费用。
相比美国，在中国的最大的两个出口区域——靠近上海的长三角地区和香港周边的珠三角地区——货车运输成本是2.50-3.00美元/英里。这个成本还基于中国货车司机低廉的收入，他们也许仅仅有0.25美元/小时的收入，同样的司机在美国的收入是17美元/小时。
腐败同样是个巨大的问题。中国的货车司机们称高速公路和港口的检查员惯常都要收取黑钱或者贿赂。那些拒绝行贿的货车司机发现，自己将会因为最小的违规收到最大的罚款（很多货车的超载问题让他们成为处罚的靶子）。有些地区甚至存在违法建立的收费处。
Rachel Katz，这位美国Fulbright基金的研究人员，在中国花了一年的时间，跟随长途货运司机们一起旅行，她说，司机们不断的被高速公路管理人员骚扰。
“那是你可以想象到的任何方式，”她在中国西南的成都通过电话采访这样说到，“在公路上有各种各样的人用各种各样的方式向司机收费，我真不敢相信，政府系统是这样运行的”。
Katz女士回忆起一位司机对她说的话：“在美国，你们收费是为了控制交通。在中国，我们控制交通是为了收费。”
货车司机们并没有得到他们的客户太多的同情——工厂的老板们同时也在通涨的压力下挣扎求存。在劳动力成本，原材料和能源价格高涨的情况下，工厂不愿意付出更高的费用，将货物运到大型的港口。
另外，很多工厂老板看起来已经认识到，有无数小型货运公司极度渴求获得运输合同。
“他们面对的是生死存亡的竞争形势，同时他们中的很多人都没有受过良好的教育，”亚洲发展银行(Asian Development Bank)的物流主管Tyrrell Duncan说，“他们没有经过任何的培训。”
齐振威（Qi Zhenwei），今年35岁，他31岁的弟弟齐尔威（Qi Erwei），是一个典型的工作在上海繁忙的宝山港外的货车老板们的代表。
尽管害怕政府的报复，本周他们依然同意，在已经变成停车场休息室的肮脏的集装箱里接受采访。那个集装箱里堆满了汽车配件还放置着一个装满烟头的小桶。就在不断被电话和进出休息室的同事打断的环境里，他们讲述着自己的故事。
直到7年以前，他们还是中国最贫困地区之一的河南乡下苦苦挣扎的农民，他们都没有完成高中教育。
他们迁徙了500多英里来到上海，成为了货车司机的一员（“我曾经连续24天没有上床睡觉”齐振威说）。最终，他们用自己存款加上从亲友那里借来的约为10万美元的人民币，建立了自己的，用五辆中国制造的货车组成的车队。
但是就在他们刚刚将资金投入到那些昂贵的货车上不久，全球性的金融危机袭来。出口业的“高台跳水”，对他们的集装箱货运业务造成了致命的打击。一年后，在2009年，当中国的出口业开始反弹时，通涨和燃油费用也悄然攀升。现在，兄弟俩还要面对数量激增的小型货运公司的巨大竞争。
“到目前为止，我基本上没有挣到什么钱。”齐振威抱怨到。
两兄弟拒绝谈论最近这里发生的罢工，他们说，政府人员拜访过这里所有的货车司机。但是他们并不拒绝谈谈他们的成本：轮胎费用，保险，司机工资，养路费，油费，维修费甚至卡车进入城市还要交入城费。
“如果我有机会卖掉货车，我会脱离这个行业，”两兄弟里的大哥说到，他面带沮丧的抽着香烟，“我会回到家乡。现在，那里的居民种中药，他们的收入不错。”
八卦庭 